Uniunea Europeană a introdus ceea ce echivalează cu o interdicție de a vinde, începând cu 2035, autoturisme noi cu motor cu ardere internă. Obiectivul? Un parc de vehicule cu zero emisii. Intenția este lăudabilă, dar prezintă provocări semnificative și trebuie să se depășească mai multe obstacole pentru ca obiectivul să poată fi îndeplinit. UE trebuie să se asigure că suveranitatea sa industrială și cetățenii săi nu plătesc un preț prea scump pentru această ambiție.
– Reducerea emisiilor generate de autoturisme: ușor de zis, greu de făcut
– Combustibilii alternativi: un viitor în ceață
– Vehiculele electrice: dilema UE
– Punctele de încărcare: încă insuficiente și departe unele de altele
Reducerea sau eliminarea emisiilor provenite de la autoturisme este un element esențial al strategiei Europei privind clima, care vizează atingerea, până în 2050, a unui nivel net al emisiilor egal cu zero. Pentru a îndeplini acest obiectiv, trebuie să se reducă emisiile de dioxid de carbon provenite de la autoturismele cu motor cu ardere internă, să se exploreze opțiuni de combustibili alternativi și să se adopte pe piață pe scară largă vehiculele electrice cu baterie. În ultimii ani, Curtea de Conturi Europeană a publicat mai multe rapoarte care arată că primul punct vizat nu s-a putut concretiza până în prezent, că al doilea nu pare viabil pe scară largă (așa cum indică situația în materie de biocombustibili) și că cel de al treilea riscă să fie costisitor atât pentru industria, cât și pentru consumatorii din UE.
Reducerea emisiilor generate de autoturisme: ușor de zis, greu de făcut
UE a înregistrat progrese în ceea ce privește reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră, mai puțin în sectorul transporturilor, care este responsabil pentru aproximativ un sfert din totalul emisiilor de astfel de gaze din Europa. Jumătate din aceste emisii provin doar de la autoturisme.
„Pactul verde nu se poate concretiza dacă nu se combate problema emisiilor provenite de la autoturisme. Cu toate acestea, suntem obligați să recunoaștem că, în pofida ambițiilor înalte și a cerințelor stricte, majoritatea autoturismelor convenționale încă emit la fel de mult CO2 ca în urmă cu 12 ani”, a declarat domnul Nikolaos Milionis, membru al Curții.
Deși standardele de testare au devenit mai stricte începând cu anii 2010, auditorii UE au constatat că emisiile generate în condiții reale de conducere de autoturismele convenționale – care în continuare reprezintă aproape trei sferturi din înmatriculările de vehicule noi – nu au scăzut semnificativ în 12 ani. Eficiența motoarelor s-a îmbunătățit, dar acest lucru este contrabalansat de creșterea greutății vehiculelor (aproximativ +10 % în medie) și a puterii motoarelor (aproximativ +25 %) pentru a putea face față greutății respective.
În plus, auditorii au constatat că autoturismele hibride reîncărcabile, despre care se considera că vor facilita o tranziție lină de la vehiculele cu motoare cu ardere internă, sunt în continuare clasificate drept „vehicule cu emisii scăzute”, deși decalajul dintre emisiile măsurate în condiții de laborator și cele generate în condiții reale de conducere este, în medie, de 250 %.
Combustibilii alternativi: un viitor în ceață
Combustibilii alternativi, cum ar fi biocombustibilii, e-combustibilii sau hidrogenul, sunt adesea menționați drept potențiali succesori ai benzinei și ai motorinei. Or, în raportul lor privind biocombustibilii, auditorii UE au evidențiat că nu există o foaie de parcurs clară și stabilă care să abordeze problemele pe termen lung ale sectorului: cantitatea de combustibil disponibilă, costurile și protejarea mediului.
„Dat fiind că nu sunt disponibili pe scară largă, biocombustibilii nu pot oferi o alternativă fiabilă și credibilă pentru autoturismele noastre”, a declarat domnul Nikolaos Milionis, membru al Curții.
În primul rând, biomasa produsă în UE nu este suficientă pentru a asigura o alternativă serioasă la combustibilii fosili tradiționali. Importul biomasei în cea mai mare parte din țări terțe contravine obiectivului autonomiei strategice în domeniul energiei. În plus, biocombustibilii concurează cu alte industrii (de exemplu, industria alimentară, cea farmaceutică sau cea a produselor cosmetice) pentru materiile prime.
În al doilea rând, auditorii UE au concluzionat că biocombustibilii încă nu sunt competitivi din punct de vedere economic, parțial din cauza acestor probleme legate de cerere. În realitate, biocombustibilii sunt pur și simplu mai costisitori decât combustibilii pe bază de carbon, iar certificatele de emisii sunt în momentul de față mai ieftine decât procesul de reducere a emisiilor de CO2 prin intermediul biocombustibililor, care nu sunt întotdeauna favorizați de politicile fiscale ale unor țări din UE.
În fine, un aspect esențial constatat de auditori este că beneficiile pentru mediu ale biocombustibililor sunt supraestimate. Materiile prime din care se obțin biocombustibili pot distruge ecosistemele și pot dăuna biodiversității și calității solului și a apei, ceea ce ridică în mod inevitabil întrebări de natură etică cu privire la prioritatea relativă a alimentelor și a combustibililor.
Astfel, întrucât emisiile de CO2 generate de motoarele cu ardere internă nu au fost sau nu pot fi reduse, vehiculele electrice cu baterie par a fi singura alternativă viabilă. Auditorii au identificat însă probleme atât în ceea ce privește cererea, cât și oferta, existând riscul ca strategia Pactului verde european să intre în opoziție cu suveranitatea industrială a UE.
Vehiculele electrice: dilema UE
Auditorii au constatat că industria europeană a bateriilor a rămas în urma concurenților săi mondiali, ceea ce ar putea scurtcircuita capacitatea internă a Europei înainte ca aceasta să fie încărcată complet. În Europa se realizează mai puțin de 10 % din producția mondială de baterii, în mare majoritate de către întreprinderi din afara Europei. China deține o pondere semnificativă de 76 % din capacitatea de producție din întreaga lume.
„Autoturismele electrice pot cu adevărat să pună UE într-o dublă dilemă: prima, între prioritățile ecologice și politica industrială, și cea de a doua, între ambițiile sale legate de mediu și portofelele consumatorilor”, a declarat doamna Annemie Turtelboom, membră a Curții.
Un element important care frânează avântul industriei europene a bateriilor este dependența covârșitoare a acesteia de importuri de resurse din țări terțe cu care nu are încheiate acorduri comerciale adecvate. 87 % din importurile sale de litiu brut provin din Australia, 80 % din importurile de mangan provin din Africa de Sud și din Gabon, 68 % din importurile de cobalt provin din Republica Democratică Congo și 40 % din importurile de grafit provin din China. Dincolo de factorul restrictiv din punctul de vedere al costurilor pe care îl presupune dependența de importuri de produse de bază foarte căutate, multe dintre țările de origine sunt instabile pe plan național sau prezintă riscuri geopolitice pentru autonomia strategică a Europei – fără a mai aduce în discuție și condițiile sociale și de mediu în care se realizează extracția acestor materii prime.
Auditorii au subliniat, de asemenea, că, în pofida unui sprijin public semnificativ, costul bateriilor fabricate în UE rămâne mult mai mare decât fusese prevăzut. Acest lucru le afectează în mod inevitabil competitivitatea în raport cu alți actori mondiali și poate însemna, de asemenea, că vehiculele electrice europene nu sunt accesibile pentru un segment mare al populației. De la publicarea de către auditorii UE a raportului privind bateriile, vânzările de autoturisme electrice noi par să fi crescut substanțial în Europa (1,5 milioane de înmatriculări anul trecut sau 1 autoturism electric la 7 înmatriculări noi). Studii recente au arătat însă că aceste vânzări erau subvenționate din fonduri publice și vizau în principal autoturisme de peste 30 000 de euro. O parte semnificativă din acest cost este reprezentată de baterii, care pot ajunge, în medie, la 15 000 de euro în Europa. Pe scurt, în cazul în care capacitatea și competitivitatea UE nu cresc semnificativ, există riscul ca „revoluția autoturismelor electrice” din Europa să depindă de importuri și, în cele din urmă, să se dovedească a fi în detrimentul industriei europene a autoturismelor și al celor peste trei milioane de locuri de muncă din sectorul producției.
Punctele de încărcare: încă insuficiente și departe unele de altele
Electromobilitatea necesită o infrastructură de încărcare disponibilă în măsură suficientă. Or, în practică, încă există acest obstacol în calea accesibilității pentru mulți europeni care ar putea fi tentați să recurgă la autoturisme electrice.
„UE nu are toți așii în mână pentru electrificarea parcului său auto: din cauza problemei accesului la materii prime, a costurilor care trebuie suportate de industrie și de cetățeni și a lipsei infrastructurii, este posibil să piardă pariul”, a declarat doamna Annemie Turtelboom, membră a Curții.
Într-un raport din 2021 privind infrastructura de încărcare din UE, auditorii au constatat că, în pofida succeselor înregistrate, cum ar fi promovarea unui standard comun al UE privind prizele de alimentare pentru încărcarea vehiculelor electrice, continuă să existe multe obstacole care afectează circulația vehiculelor electrice în UE. În primul rând, pe teritoriul UE nu există suficiente puncte de încărcare – la momentul auditului, UE era departe de a atinge ținta de un milion de unități până în 2025. În al doilea rând, disponibilitatea stațiilor de încărcare publice variază considerabil de la o țară la alta. Astfel de stații sunt deosebit de rare în est, 70 % dintre punctele de încărcare fiind situate în Franța, Germania și Țările de Jos. În fine, auditorii au subliniat că, în lipsa unor informații în timp real și a unui sistem de plată armonizat, călătoriile în Europa cu un autoturism electric sunt încă departe de a fi simple.
Un drum lung și întortocheat
Vehiculele electrice cu baterie se află în centrul obiectivului ambițios al Europei de a crea un parc auto cu zero emisii.
UE trebuie însă să stabilească un echilibru între Pactul verde și, pe de o parte, suveranitatea industrială, iar, pe de altă parte, accesibilitatea prețurilor pentru consumatori.
Este nevoie de acțiuni urgente pentru a se asigura că industria europeană poate produce pe scară largă autoturisme electrice la prețuri competitive, garantându-se în același timp aprovizionarea cu materii prime și impulsionând dezvoltarea infrastructurii de încărcare pe întregul continent.
