Daewoo Craiova, o afacere mai mult decat paguboasa pentru statul roman

Inca de la inceput, privatizarea producatorului de automobile doljean, Oltcit mirosea a pierderi imense din partea statului, intrucat facilitatile fiscale acordate coreenilor de la Daewoo, printr-o lege speciala, au fost uriase. Favorurile facute in 1994 cuprindeau, pe langa pasuirea de la plata impozitului pe profit timp de cinci ani, un element foarte important: scutirile de taxe vamale, pe o perioada de sapte ani, pentru aproape toate componentele necesare productiei: masini, utilaje, instalatii, piese de schimb, echipamente etc. Intrucat cei de la Daewoo au importat masiv din Coreea, -caldura- cu care au fost intampinati de autoritatile romane i-a ajutat sa economiseasca sume uriase, care ar putea atinge ordinul sutelor de milioane de euro.

Dupa 1999, odata cu facilitatile primite de Dacia, la momentul in care a fost preluata de Renault, au urmat alte pretentii emise de asiatici tot in sfera scutirii de taxe. Totusi, reprezentantii Daewoo au negat acordarea acestui nou val de facilitati, subliniind ca singurele ajutoare de la stat pentru uzina din Banie au fost cele de la momentul 1994. Insa realitatile de la acea vreme si evolutia situatiei probeaza contrariul. Raman in memorie si cererile avansate de coreeni in momentul in care autoritatile de la Bucuresti au elaborat legea investitiilor de peste un miliard de euro. Mai mult, exista si o ordonanta de urgenta din 2005, care stipuleaza ca firma de consultanta angajata pentru atragerea de investitori in vederea rezolvarii situatiei de la Daewoo va fi platita din bugetul Oficiului Participatiilor Statului si Privatizarii in Industrie, adica din bugetul de stat. Ceea ce anuleaza credibilitatea oricaror declaratii ale reprezentantilor uzinei craiovene.

Revenirea in portofoliul public, la sfarsitul lunii trecute, s-a realizat tot in conditii dezavantajoase pentru stat. Desi coreenii au preluat creantele uzinei, estimate la 530 de milioane de euro, taxele si impozitele de care au fost pasuiti depasesc de cateva ori valoarea acestor creante. Asta in conditiile in care asiaticii, conform aceleiasi legi prin care au primit facilitati in 1994, ar fi trebuit sa returneze taxele de care au fost scutiti, intrucat au renuntat la afacere mai devreme de 14 ani de la preluare.

Iar daca am actualiza aceste facilitati in functie de evolutia indicatorilor economici din 1994 pana in prezent, atunci vom constata ca aceasta afacere a facut, probabil, unul dintre cele mai mari cratere din bugetul Romaniei. Acum, Tariceanu incearca sa recupereze ceea ce in milostenia lor premierii Vacaroiu si Nastase au oferit de-a lunguil vremii.

Unul dintre cele mai elocvente exemple in ceea ce priveste incapacitatea autoritatilor de a gestiona situatii care ar fi putut aduce beneficii uriase statului roman este uzina Daewoo Craiova. Inca de la inceput, privatizarea Oltcit din 1994 mirosea a pierderi imense din partea statului, intrucat facilitatile fiscale acordate coreenilor de la Daewoo, printr-o lege speciala, au fost uriase. Dupa 1999, odata cu ajutoarele primite de Dacia la momemntul preluarii de catre Renault, au urmat alte pretentii emise de asiatici, tot in sfera scutirii de taxe. Desi solicitarile au fost respinse in mod oficial, realitatile de la acea vreme si evolutia situatiei dezvaluie insa contrariul. Revenirea in portofoliul public la sfarsitul lunii trecute s-a realizat tot in conditii dezavantajoase pentru stat, pentru ca, desi coreenii au preluat creantele uzinei, taxele si impozitele de care au fost pasuiti depasesc valoarea acestora. Asta in conditiile in care coreenii, conform aceleiasi legi prin care au primit facilitati in 1994, ar fi trebuit sa returneze taxele de care au fost scutiti, intrucat au renuntat la afacere mai devreme de 14 ani de la preluare.

Acum 16 ani, potentialul Romaniei in ceea ce priveste industria constructoare de masini prevestea rezultate care ar fi propulsat-o in fruntea concurentilor din sud-estul Europei. Colosii industriali de la Mioveni, Craiova, Campulung-Muscel, Timisoara si Brasov isi construisera o piata puternica, unde cererea uriasa, alimentata de profilul economic al tarii, asigura profitabilitatea pe termen lung. -Noi nu ne vindem tara-, a fost raspunsul autoritatilor din acel moment in fata acestor realitati. Facand jocul unor sindicate incapabile de viziuni pe termen lung, statul a tergiversat privatizarea capacitatilor industriale cheie, fara a intelege ca valoarea lor se manifesta invers proportional cu trecerea timpului, multe dintre cele mai importante fiind chiar si acum in portofoliul public.

Insa incompetenta alesilor nu se opreste aici. Daca, la inceput, lipsa de experienta in functionarea pe o piata libera si influenta sindicalistilor, adica reminiscenta suprematiei clasei muncitoare, au dus la reticenta fata de efectul salvator al capitalului strain, curand, factorii de decizie aveau sa realizeze ca aceasta situatie este extrem de profitabila pentru speculatii si satisfacere a intereselor personale. Astfel ca autoritatile au inceput sa vada un alt scop decat cel patriotic in tergiversarea privatizarilor, si anume ca isi pot trage sume frumusele de pe urma acestor colosi, atata timp cat tot ele sunt cele care ii administreaza.

Prin urmare, din marile uzine care produceau o gama variata de autovehicule inainte de 1989, doar doua si-au mai aratat rentabilitatea, cele de la Mioveni si Craiova, dupa ce restul au fost secate de orice valoare comerciala.

Cine vine primeste legi

Odiseea sud-coreenilor de la Daewoo in Romania a inceput in 1994, cand au cumparat 51% din uzina de automobile de la Craiova, dupa ce licenta de fabricare a autoturismului Oltcit, detinuta de francezii de la Citroen, a expirat. Odata cu preluarea fabricii de automobile, guvernul Vacaroiu a oferit o serie de facilitati, in baza Legii nr. 71 din 1994, denumite -legea Daewoo-, intrucat nu exista niciun dubiu ca a fost fabricata special pentru a-i determina pe coreeni sa investeasca in Banie. Cu alte cuvinte, pentru ca nu exista alta cale de a salva uzina, autoritatile s-au ploconit in fata asiaticilor, promitandu-le marea cu sarea, numai sa vina la Craiova.

Iata care sunt facilitatile fiscale acordate de stat companiei Daewoo prin aceasta lege: -Societatile comerciale care se infiinteaza, potrivit legii, in domeniul industriei, cu participare de capital strain, la care aportul subscris de investitorul strain este varsat in suma de minimum 50 milioane de dolari SUA in contul societatii comerciale deschis la o banca, persoana juridica romana, si care realizeaza, in termenul si potrivit prevederilor din contractul de societate, productie cu un grad valoric de integrare in Romania de minimum 60% si un export de minimum 50% din valoarea productiei anuale beneficiaza de urmatoarele facilitati: scutirea de la plata taxelor vamale pe o perioada de sapte ani, care incepe sa curga de la data inmatricularii societatii comerciale, a masinilor, utilajelor, instalatiilor, echipamentelor din import necesare investitiei, subscrise ca aport in natura sau platite din surse proprii, atrase sau imprumutate; scutirea de la plata taxelor vamale, pe o perioada de sapte ani, calculata de la data inmatricularii societatii comerciale, a materiilor prime, materialelor consumabile, pieselor de schimb si componentelor importate pentru productia proprie a societatii, platite din surse proprii, atrase sau imprumutate; scutirea de la plata impozitului pe profit pentru o perioada de 5 ani de la data obtinerii de profit, dar nu mai mult de 7 ani de la data inceperii activitatii productive.

La investitori noi, legi noi

In 1999, producatorul francez Renault cumpara 51% din uzinele Dacia de la Mioveni, dupa ce isi exprimase si in 1990 intentia de a investi in Romania pentru a construi modelul Renault 5. Cum autoritatile de atunci erau reticente la tot ce insemna element alogen, francezii au fost nevoiti sa isi indeplineasca planul in Iugoslavia. Astfel ca, in 1999, cand s-au intors pentru a prelua Dacia, oficialii au avut acelasi comportament, mai mult decat obedient, ca si in cazul preluarii Oltcit de catre Daewoo. Prinsi la inghesuiala exact atunci cand uzina din Pitesti avea nevoie de investitii majore pentru relansare, oficialii romani au vandut Dacia pentru infima suma de 50 milioane de dolari, plus o gramada de facilitati fiscale. Subventionarea investitiei Renault a fost reglementata tot printr-un act normativ, Ordonanta de Urgenta nr. 67/1999, care, si de aceasta data, a primit denumirea firmei pentru care a fost adoptata, -legea Renault-. Astfel, pe langa facilitatile fiscale pe care le prevedea legea din 1994, uzina din Pitesti primea si altele: scutirea de la plata TVA a bunurilor achizitionate de pe piata interna si a investitiilor in constructii, scutirea de la plata impozitului pentru profitul reinvestit in modernizarea tehnologiilor si extinderea activitatii societatii comerciale, decalaj de 65 de zile pentru virarea cotei de 5% din valoarea autovehiculelor produse si livrate pe piata interna, precum si alte decalaje la plata TVA pentru activitatile desfasurate in cadrul societatii comerciale.

Daca le-ati dat si lor, noi vrem mai mult

Conform directorului de comunicare al Daewoo Automobile Craiova, Valeriu Garlea, contractul de privatizare a fabricii Oltcit prevede ca, in cazul modificarii legislatiei privind facilitatile fiscale acordate investitiilor cu impact major asupra economiei, societatea din Oltenia sa beneficieze si ea de aceleasi prevederi. Astfel ca, imediat dupa privatizarea Daciei si acordarea acestor facilitati, cei de la Daewoo au sarit ca arsi, cerand actualizarea subventiilor care le-au fost acordate cu cele din legea Renault.

Dar iata ce spune punctul 2 al articolului 7 din Ordonata 67/1999: Investitiile realizate in baza Legii nr. 71/1994 pot beneficia de prevederile prezentei ordonante de urgenta in masura in care indeplinesc unul dintre criteriile de acordare a facilitatilor la acea data si nu au mai beneficiat de respectivele facilitati. Or, Daewoo a beneficiat de toate facilitatile din legea din 1994, deci solicitarile lor de a primi beneficii si in baza legii Renault nu aveau absolut niciun temei legal.

Nu putem sa va dam, dar totusi…

In acelasi an cu preluarea Dacia de catre Renault, conducerea Daewoo din Romania inainteaza guvernului o cerere prin care solicita acordarea acelorasi facilitati ca si la Pitesti, motivand faptul ca s-au investit peste un miliard de dolari in uzina craioveana. Odata cu anul 2001, solicitarile celor de la Daewoo au devenit cu atat mai indarjite, cu cat facilitatile acordate in baza Legii 71/1004 au expirat, iar cel mai greu de suportat erau taxele vamale pentru subansamblurile importate din Coreea.

La inceput, autoritatile statului au refuzat cu fermitate cererile celor de la Daewoo, precizand ca ei au beneficiat deja de prevederile care li se cuveneau in mod legal, acuzandu-i chiar ca urmaresc distorsionarea concurentei, urmarind sa detina monopolul pe aceasta piata. Ulterior, autoritatile si-au temperat tonul, sugerand ca nu pot promite nimic, urmand ca, mai apoi, sa faca o serie de declaratii ambigue, prin prisma carora ar putea fi cu usurinta acuzati de nerespectarea legii: -Daca depinde de guvern sa rezolve anumite probleme pe termen scurt, legate de o serie de facilitati, vom lua o astfel de decizie, bazata pe reglementarile actuale, prin care sa ajutam Daewoo sa functioneze o perioada-, declara, in octombrie 2002, premierul de atunci, Adrian Nastase, citat de cotidianul -Gazeta de Sud-.

Cu facilitatile-n sac

Desi directorul de comunicare al companiei din Craiova, Valeriu Garlea, ne-a declarat, in mod categoric, ca Daewoo nu a primit alte facilitati decat cele din 1994, o serie de evenimente petrecute ulterior anului 2002 ridica seriose semne de intrebare cu privire la veridicitatea acestor afirmatii.

Situatia din acel moment de la Craiova era, intr-adevar, dezastruasa. In procedura de faliment, compania-mama Daewoo din Coreea a fost preluata de General Motors, care insa nu a achizitionat si uzina din Banie. Incertitudinea cu privire la viitorul companiei din Romania si teama ca isi pot pierde locurile de munca au scos salariatii in strada de mai multe ori. Or, conducerea uzinei ar fi pierdut si mai mult daca productia ar fi fost oprita. Aceasta situatie, coroborata cu faptul ca, potrivit declaratiilor lui Valeriu Garlea, contractul semnat la preluarea Oltcit prevedea faptul ca Daewoo va beneficia si de alte facilitati daca legislatia din domeniu se modifica favorabil, ar fi putut determina autoritatile sa acorde craiovenilor facilitatile cerute in 1999.

Mai mult, contactati pentru a preciza daca Daewoo a primit, dupa privatizarea uzinei Dacia, si alte facilitati decat cele din 1994, fostul prim-ministru Adrian Nastase si fostul ministru al finantelor Mihai Tanasescu ne-au declarat ca nu isi mai aduc aminte. Dupa cum reiese din declaratia premierului Nastase, citata de -Gazeta de Sud-, el era un sustinator al acordarii de facilitati uzinei din Banie, cu scopul legitim de a o ajuta, insa incalcand, in acest fel, legea. Din acest motiv, este greu de crezut ca memoria sa poate fi atat de scurta in ceea ce priveste aceasta problema. Astfel, se poate emite foarte usor ipoteza ca Adrian Nastase ne-ar fi putut spune, simplu, ca Daewoo nu a putut primi facilitatile cerute, daca lucrurile ar fi stat asa.

Cireasa de pe tort este insa alta, si anume dovada clara ca Daewoo a beneficiat si de alte ajutoare din partea statului. Conform Ordonantei de Urgenta nr. 93 din 14 iulie 2005, -pentru atragerea de investitori in vederea rezolvarii situatiei de la SC Daewoo Automobile Romania, Oficiul Participatiilor Statului si Privatizarii in Industrie are dreptul sa angajeze pe baza de contract o societate civila profesionala de avocati din Romania, specializata in tranzactii comerciale internationale si/sau o firma de consultanta de specialitate economico-financiara, recunoscuta pe plan international, precum si firme de avocatura straine. (…) Cheltuielile realizate in exercitarea mandatului vor fi asigurate din bugetul propriu al Oficiului Participatiilor Statului si Privatizarii in Industrie-. Astfel ca, din moment ce reprezentantii Daewoo au negat primirea altor facilitati in afara legii din 1994, iar aceasta ordonanta de urgenta dovedeste, negru pe alb, ca statul a mai acordat sprijin uzinei, ar fi o naivitate sa credem ca nici macar o parte din subventiile cerute in plus de craioveni dupa privatizarea Daciei nu au fost acordate.

Visul unui sfarsit de vara

Aventura coreenilor in Banie se termina la 30 august 2006, cand a fost parafat contractul prin care uzina revine in proprietatea statului roman, platindu-se 50 milioane de dolari pentru pachetul de 51% din actiuni si 10 milioane in contul creantelor acumulate la furnizori. Societatea nu va ramane insa pentru mult timp in portofoliul public, intrucat statul vrea sa o vanda din nou.

Dar si revenirea la stat a uzinei a reprezentat un episod tensionat, problema cea mai spinoasa fiind datoriile fabricii de peste 530 milioane de euro. Interesant este faptul ca legea Daewoo din 1994, care aducea o gramada de beneficii asiaticilor, s-a intors de aceasta data impotriva lor. Potrivit articolului 2 al legii, -in cazul in care, intr-o perioada de 14 ani calculata de la data inmatricularii, societatea comerciala isi reduce capitalul social, astfel incat participarea investitorului strain coboara sub minimul de 50 milioane de dolari SUA sau se dizolva voluntar, ea va fi obligata la plata tuturor impozitelor si taxelor ce i s-ar fi aplicat pe intreaga durata de functionare, in lipsa facilitatilor de care a beneficiat, inclusiv a celor de care a fost dispensata in perioada de scutire-.

Conform unor surse apropiate negocierilor dintre romani si coreeni, citate de -Saptamana Financiara-, restantele pe care ar trebui sa le plateasca Daewoo in baza acestui articol sunt mult mai mari decat creantele estimate de autoritati la 530 milioane de euro, astfel ca prevederile contractulului semnat in acest sfarsit de vara au convenit de minune coreenilor, chiar daca ei s-au angajat sa plateasca si alte datorii care ar putea fi revendicate ulterior de creditori. Toate aceste lucruri, in detrimentul statului roman, care, dupa ce a facut praf capacitatea enorma pe care ar fi putut-o detine fabrica din Banie, se multumeste acum cu iluzia ca atat de mult-trambitata reprivatizare a uzinei le va aduce macar o farama din ceea ce s-a pierdut in ultimii 15 ani.