A fost sau nu Traian Basescu informator al fostei Securitati?

Scandalul iscat in jurul CNSAS si documentele din arhiva MApN scoase la iveala de Mugur Ciuvica la inceputul saptamanii au readus in atentia opiniei publice o intrebare la care nu s-a raspuns clar pana in prezent: a fost sau nu Traian Basescu informator sau ofiter acoperit al fostei Securitati?

Dupa dezvaluirile lui Ciuvica, presedintele Traian Basescu a solicitat public SRI, SIE, MApN, Arhivelor Nationale, detinatorilor arhivelor CC al PCR, tuturor institutiilor care detin documente privind pretinsele legaturi cu Securitatea din timpul regimului comunist, sa le puna la dispozitia CNSAS pentru a putea fi evaluate si elucidate acuzatiile privind o presupusa colaborare a sa cu Securitatea, dupa cum anunta un comunicat oficial al Administratiei Prezidentiale.

Traian Basescu afirma in mod categoric ca nu a semnat niciodata un angajament cu Securitatea, ca nu a colaborat niciodata cu Securitatea ca politie politica si nu a desfasurat niciodata activitati in slujba acesteia, se arata in acelasi comunicat de presa.

In acesta se mai mentioneaza ca presedintele considera ca -acuzatiile care i se aduc in acest sens nu au niciun fundament real, fiind facute in baza unor aprecieri care nu sunt sustinute de acte sau documente semnate sau generate de Traian Basescu-.

Din dorinta de a informa cat mai corect opinia publica si in spiritul declaratiilor oficiale ale Palatului Cotroceni, publicam astazi doua documente semnate de Traian Basescu, inainte de 1989, pe vremea cand era reprezentant al Romaniei la Anvers. Daca unul dintre ele este clar un raport oficial catre contraamiralul Gheorghe Anghelescu, sef al Departamentului Transporturilor navale Constanta, cel de-al doilea este tot un raport, cu adrisant necunoscut de data aceasta, iar tonul relatarii este mai putin oficial, asa cum se si poate observa. Mai mult, in continutul acestui raport avem de-a face si cu o delatiune, Basescu informand autoritatile romane (indiferent cui se adresa) ca Valentin Stan, comandantul navei Zimnicea, era interesat sa faca doar anumite curse deoarece -se plangea repetat la sosire (n.r. – in Anvers) ca a venit pe aceasta nava <sa faca un ban>-.

De asemenea, un semn de intrebare se ridica si in legatura cu afirmatia lui Traian Basescu, din raportul oficial catre contraamiralul Anghelescu, conform careia s-a ocupat si de organizarea transportului autocamioanelor romanesti stationate in Anvers, rezolvandu-le problemele pe teritoriul belgian sau olandez, si de transportul marfurilor romanesti pe calea ferata, desi el se afla acolo doar in calitate de reprezentant al Navrom, insarcinat exclusiv cu transportul naval, dupa cum ne-a declarat chiar Gheorghe Anghelescu.

Oficial, Cotroceniul a refuzat sa raspunda la intrebarile noastre, iar neoficial ni s-a precizat ca raportul care nu se adreseaza nimanui era destinat tot conducerii Navrom, pentru a da detalii in legatura cu scandalul iscat in urma repararii navei Zimnicea la Anvers, scandal care s-a soldat in cele din urma cu chemarea sa acasa. Precizam ca ne aflam si in posesia unui raport olograf, semnat tot de Traian Basescu, unde sunt date doar detalii tehnice, legate de reparatiile facute navei Zimnicea, document insotit si de o ciorna intocmita de seful mecanic al navei, in care sunt mentionate pe zile lucrarile efectuate de firma Belliard, aleasa de reprezentantul Navrom la Anvers, pentru repararea acestui vas. In acest raport nu se face nicio referire la atitudinea -nepotrivita- a comandantului Stan sau la dorinta acestuia de -a face un ban in plus-.

Pentru a inlatura orice suspiciuni, credem ca este de datoria CNSAS si a celorlalte institutii abilitate sa faca publice toate documentele referitoare la Traian Basescu aflate in arhivele fostelor si actualelor institutii ale statului. Mentinerea numeroaselor semne de intrebare, cu concursul lui Traian Basescu si al sefilor serviciilor de informatii, nu face altceva decat sa erodeze incet, dar sigur, credibilitatea presedintelui tarii.

ANVERS, 14.03.19089

R A P O R T

Re: m/n ZIMNICEA la Anvers

La sosire Anvers, in data de 05.01.1989, cdt Stan Valentin si sef mec Popa Ionel m-au informat ca pe timpul voiajului Constanta – Anvers au avut avarie la carter mp., avarie in urma careia s-a pierdut tot uleiul din carter mp.

Am fost informat ca exista fisuri ale carterului in dreptul tuturor cilindrilor, exceptie cilindrul 4.

De asemeni, cdt si sef mec. au precizat ca, pentru a ajunge la portul de descarcare, au facut remedieri provizorii, prin sudarea cu mijloacele bordului, dar amandoi au sustinut necesitatea absoluta a unei reparatii definitive si sigure cu ateliere specializate.

Din discutiile cu cdt si sef mecanic am inteles ca avaria s-a produs in conditii de furtuna, situatie in care a aparut si o deplasare de marfa care a generat canarisirea navei cu 15-20 grade la babord (15 grade dupa cdt – 20 grade dupa sef mec – fiecare cu inclinometrul lui).

In aceste conditii am afirmat in fata cdt si sef mec ca alunecarea marfii si marsul in furtuna sunt cauza de fond a avariei, urmare a vibratiilor produse de elice si np ca urmare a solicitarii neuniforme. Cu aceasta ocazie am afirmat ca acest tip de nava nu trebuie -bagat- in furtuni de asemenea intensitate, lucru pe care tov. cdt Stan l-a considerat o ofensa. Legat de cele de mai sus, cdt. Stan a precizat ulterior urmatoarele: 1. Ca nu dansul a bagat nava in furtuna, ci a fost surprins de furtuna (afirmatie dupa mine lipsita de profesionalism – navele Navrom in relatia constanta/n. continent mai puteau fi surprinse de furtuna acum 10-15 ani, dar nu astazi, cand pentru orice cdt interpretarea informatiilor meteo si prevederea timpului intre doua meteoare este deja un lucru de rutina).

2. Nu trebuia sa fac afirmatia ca a intrat cu nava in furtuna de fata cu seful mecanic (proba de mentalitate invechita, buna pentru vremea cand navele nu mergeau cu motoare).

La un moment dat, in discutiile cu inspector registru, reprezentant b.w. si santier, seful mecanic a incercat sa faca o interventie – absolut deplasata fata de subiectul in discutie – (probabil datorita neintelegerii suficiente a limbii engleze) ocazie cu care l-am invitat sa taca si sa asculte, fapt din care s-a tras concluzia ca nu l-am lasat sa-si exprime punctul de vedere. Tot cu seful mecanic a mai existat o altercatie legata de aprovizionarea cu combustibil, deoarece se insista ca nava sa fie aprovizionata cu gasoil, la care imi amintesc perfect ca i-am dat sefului mecanic un raspuns foarte -acid-, urmare a faptului ca in acel moment ne aflam in situatia in care 16 nave solicitau combustibil fara ca problema sa poata fi rezolvata din considerente financiare cunoscute (ZIMNICEA a si plecat fara sa bunkereze).

Aceasta fiind atmosfera de fond in care s-a lucrat cu nava ZIMNICEA, detaliile tehnice dupa cum urmeaza:

Inceput descarcarea 06.01.1989

Terminat descarcarea 06.01.1989

Nava a operat in dana 168, unde putea ramane pana la data de 10.01.1989, deoarece pe stivadorii -HOUT- NATIE- au informat ca pe 11.03.1989 este programata in aceeasi dana o alta nava.

In acest context, manevra navei in dana santier BELIARD nu era decat o alternativa convenabila, din urmatoarele motive:

– cheltuielile de manevra erau oricum inevitabile deoarece nava trebuia neconditionat sa paraseasca dana;

– pozitia de incarcare cont strain incepea cu data de 18.01.89 iar manevra in dana de incarcare nu era posibila din data de 10.01.1989 (dana operativa cu trafic foarte mare – in terminalul de zahar);

– singura posibilitate certa de executare a reparatiei in conditii bune era santierul BELIARD care precizase clar ca executarea lucrarii in alta dana portuara va implica o crestere a cheltuielilor cu 90.000 bfr urmare a necesitatilor de deplasare din santier a aparaturii (aparate sudura, lampi de iluminat ventilatoare etc.) si oamenilor;

– prin lucrul in dana portuara am convingerea ca termenul de executare a lucrarii s-ar fi prelungit considerabil (la inceputul si sfarsitul programului, muncitorii se deplaseaza in santier, de asemeni ptr masa de pranz, iar timpii de deplasare se considera ore de lucru).

Legat de oferte, am consultat urmatoarele firme:

– NAVITEC – dar fara intentia de a angaja lucrarea cu aceasta avand in vedere posibilitatile extrem de reduse ale acestei firme (care actioneaza in principal ca agent reparator si nu ca atelier) – ulterior firma mi-a reprosat ca nu i-am invitat la bord sa vada avaria (aceasta firma a devenit extrem de sensibila, de unde pana nu demult se bulucea pe scara navei la ecluza)

– STEFENS INDUSTRIES – ateliere mari, apartinand grupului STEFENS care si-au declinat capacitatea de a executa lucrarea si au recomandat sa ma adresez santierului BELLIARD ca reprezentanta b.w. (informativ, aceasta firma are concesiunea exclusiva a executarii lucrarilor mecanice si electrice la noua ecluza din Anvers). Am apreciat in mod deosebit profesionalismul si onestitatea acestei firme care a preferat sa ne recomande serviciile principalului sau concurent in Anvers, decat sa se angajeze la o lucrare pentru care nu avea certitudinea gasirii solutiilor tehnice adecvate. Informativ, in discutia cu seful departamentului -reparatii nave-, dl E. DE LAET, am inteles ca nu se angajeaza la executarea lucrarii pentru ca nu au certitudinea cauzelor care au determinat avaria (au trimis in mod repetat specialisti la bord pentru a studia carterul).

– BELLIARD – Singura firma din Anvers care dispune de o reprezentanta b.w. cu specialist afectat acestei reprezentante este santierul naval BELLIARD (altfel in Anvers sunt o puzderie de agenti de reparatii care printre alte mari firme isi desemneaza pe cartile de vizita ca ar fi si reprezentanti b.w. – informativ si glistorf este reprezentant b.w. si simultan se ocupa cu vanzari de cartofi, pui congelati, masline etc.).

In conditiile oferite de firmele mai sus mentionate si analizand implicatiile unei eventuale reparatii cu o firma de mana a doua (vezi experienta PERIS cu reconditionarea cuzinetilor) care ar fi putut fi:

– recidiva fiscurilor dupa plecarea navei din Anvers

– pierderea (din nou) a intregii cantitati de ulei din carter

– ramanerea navei in imposibilitate de manevra si afectarea grava a sigurantei navei, echipajului si marfii (cazul SADU era foarte proaspat si ar trebui sa ne ramana mereu proaspat in minte)

– nava urma sa treaca prin Atlantic si Mediterana in perioada ianuarie/februarie

– costul a 8-9 tone ulei carter etc. etc.

In aceste conditii am incercat permanent prin corespondenta telex si telefonica cu intreprinderea sa influentez angajarea lucrarii cu santierul BELLIARD ca singura firma care fata de posibilitatile locale prezinta garantii ca va executa o lucrare de calitate.

Informativ, data fiind delicatetea lucrarii, atat reprezentantul b.w. cat si conducerea tehnica a santierului au solicitat in mod expres ca lucrarea sa se execute sub supravegherea si indrumarea unei SOCIETATI DE CLASIFICARE, sens in care am facut necesarele interventii la timpul potrivit.

Am inteles ca in timpul negocierilor cu BELLIARD sau chiar dupa intrarea navei in santier, NAVITEC ar fi expediat un telex la NAVROM prin care isi exprima dorinta sa execute lucrarea.

Rog notati ca personal nu cred in eficienta acestei firme, decat pentru reparatii minore si in nici un caz nu sunt de acord cu angajarea acestei firma in executarea unor lucrari majore, vitale pentru siguranta navei.

Lipsa de profesionalism si sistemul de lucru al NAVITEC ma face sa apreciez ca aceasta firma trebuie utilizata numai in lucrari fara grad ridicat de complexitate si finete.

Rog sa fiu bine inteles, firma NAVITEC trebuie mentinuta printre prestatorii de lucrari la bordul navelor noastre, dar lucrarile ce se fac prin NAVITEC vor trebui selectate pana la un anumit grad de dificultate, avand in vedere ca principiul care sta la baza activitatii acestei firme nu este in nici un caz CALITATEA LUCRARILOR (vezi cate separatoare/monitoare montate de NAVITEC la bordul navelor noastre sunt in functiune).

Revenind strict la ZIMNICEA, reamintesc ca in perioada 06.01.89 la 10.01.89 a existat un alert schimb de corespondenta telex si telefonic cu psrn si conducerea intreprinderii.

Cu aceasta ocazie am informat intreprinderea despre cotatia initiala a santierului BELIARD, cotatie care a fost in baza lumpsum la nivelul de 596.000 – bfr si cu mentiunea ca se adauga 90.000 bfr daca lucrarea se va executa in dana portuara (rog retineti, cotatia data este fara 4.000 bfr = 600.000 bfr).

Dupa intrarea navei in santier, au continuat consultarile tehnicienilor santierului cu reprezentantul b.w. si direct cu firma daneza, problema majora neelucidata fiind fenomenul de dubla laminare aparut in tabla carterului, consultari in urma carora santierul si reprezentantul b.w. au solicitat ca reparatia sa se faca sub supravegherea unei societati de clasificare.

Odata cu aparitia la bord a inspectorului de la G.L. (care de la inceput a afirmat ca a mai supravegheat remedierea unei avarii similare la un motor b.w.), lucrurile au inceput sa se clarifice definitiv asupra modului cum lucrarea va trebui executata si a devenit clar ca volumul de reparatii va fi mai mare decat cel initial estimat, dar nimeni nu a putut face o estimare exacta a pretului lucrarii inainte ca aceasta sa fie terminata.

Mentionez ca in perioada 11.03.89 – 16.03.89 santierul nu a executat nici un fel de lucrari cu exceptia pregatirilor ptr executarea reparatiei, deoarece o decizie definitiva asupra tehnologiei nu fusese luata.

In data de 19.01.89 ora 14.00 lucrarile de reparatii au fost terminate, iar nava a parasit santierul in aceeasi seara, imediat ce dana de operare a fost libera, incepand incarcarea in 20.01.1989 – ora 06.00.

Din prima zi a terminarii lucrarilor am cerut santierului sa prezinte navei factura la semnat, dar pregatirea acesteia a necesitat cca. 2-3 zile.

La semnarea facturilor am fost la bord cu intentia de a verifica impreuna cu nava daca cele inscrise in factura sunt strict reale.

Factura, in valoare totala de 963.460, – bfr se compunea din doua parti distincte, si anume:

– prima parte cuprinzand descrierea reparatiei executate si pretul strict al acesteia.

– partea a doua, cuprinzand facilitatile de santier (montare prize ptr iluminat temporar, ventilatie in carter pe timpul lucrului, supraveghere psi, telefoane internationale), lucru in overtime si lucru cu flacara in spatiu ingust).

La sosirea mea la bord, tov. cdt. Stan era deja angajat in discutii explicative cu reprezentant santier.

Pentru o scurta periopada de timp am asistat discutia dintre cdt. Stan si d-l Nolf (inginer la Belliard) dupa care, considerand ca modul in care a fost abordata nu este de natura a crea armatorului sansa obtinerii unei reduceri, am trecut la o negociere lumpsum a costului general al reparatiei.

Tov. cdt Stan m-a asistat in discutii pana la momentul finalizarii negocierilor, prin care am convenit o reducere lumpsum a facturii cu 64.460 bfr.

Totul a decurs aparent normal pana in momentul in care am precizat ca aceasta reducere trebuie sa se materializeze printr-o NOTA DE CREDIT in favoarea NAVROM.

Dupa stabilirea clara -cui revine comisionul-, s-a trecut la semnarea facturilor, care au fost prezentate in primul rand tov. cdt Stan si apoi sefului mecanic.

Cu aceasta ocazie am fost destul de contrariat sa constat ca tov. cdt. Stan refuza sa semneze si partea a doua a facturii. Desigur, in fata refuzului cdt de a semna, nici seful mecanic nu a semnat partea a doua a facturii.

Va puteti imagina cu usurinta situatia penibila creata in fata santierului naval cu care se tratase mai bine de una ora factura si valoarea comisionului, aceasta cu atat mai mult cu cat pe tot timpul discutiilor, dupa ce initiativa tratarii am preluat-o eu, tov cdt Stan si seful mecanic nu au avut obiectiuni, sau, in orice caz, nu si le-au manifestat.

Deoarece am avut convingerea ca nu pot obtine o reducere mai mare decat cea obtinuta si pentru a pune capat situatiei penibile, am semnat singur partea a doua a facturii, considerand ca aceasta este solutia corecta din punct de vedere comercial.

In acelasi timp va rog sa notati ca in mod cert nava nu ar fi parasit portul Anvers fara a semna facturile in full, iar un refuz de moment nu ne-ar fi pus decat intr-o situatie delicata si probabil ulterior am fi alergat noi dupa santier sa semnam facturile.

Legat de diferenta intre cotatia initiala si cotatia finala, consider ca nu poate face obiectul unei discutii cu subiect real, deoarece este evidenta diferenta dintre volumul de lucrari initial estimat si volumul lucrarilor ulterior stabilite a fi executate.

Legat de forma cotatiei, in care initial facilitatile de santier au fost incluse, iar in factura finala, prezentate separat, consider ca este exclusiv o problema de forma si nu de fond, deoarece factura ar fi putut fi prezentata si -bloc- la valoarea de 963.460 – bfr, sau 899.000 – bfr cu valoarea comisionului direct dedusa.

Legat de overtime, inca de la discutiile initiale cu santierul am precizat in fata cdt si sef mec ca nu se va lucra in overtime. De ce dl cdt, care a auzit clar instructiunile date de mine, a acceptat sa primeasca la bord muncitori dupa orele normale de program. (In acele momente era foarte interesat sa nu piarda pozitia de incarcare cu ALLIED LEVANT LINE, altfel incarcarea urmatoare erau ingrasaminte vrac ptr Libia, deoarece asa cum se plangea repetat la sosire a venit pe aceasta nava -sa faca un ban-) in datele de 17 si 18.01.89.

Nu numai ca nu a interzis accesul la bord al echipelor in overtime, dar nici macar nu m-a informat asupra faptului ca se lucreaza in overtime.

Legat de overtime, urmare a solicitarii exprese a santierului, solicitare bazata pe argumentatie tehnologica, am aprobat 1h30m lucru in overtime, dar restul apartine in exclusivitate pozitiei bordului.

Pesonal consider ca nu este in atributiunile reprezentant NAVROM sa stea in scara navei si sa permita sau nu accesul muncitorilor la bord.

Informativ, inainte de plecarea navei din Anvers, am avut o discutie de 10 secunde cu cdt Stan in care i-am comunicat ca pentru meschinaria si necinstea dansului in relatiile cu mine as avea o mare placere sa-l scuip, repet, sa-l scuip, dar singurul lucru care ma impiedica s-o fac este diferenta considerabila de varsta.

Ma surprinde faptul ca tov. cdt Stan afirma ca nu are nici o factura deoarece s-a emis un set de 10 facturi distribuite dupa cum urmeaza:

– 5 la reprezentant NAVROM (am ridicat 6 si predat una la Furness)

– 1 la Furness

– 2 la santier.

V-am prezentat intentionat toate amanuntele escalei navei ZIMNICEA la Anvers pentru a va crea imaginea clara asupra celor petrecute.

Va stau la dispozitie pentru orice alte detalii, dar daca acestea v-ar fi suficiente, v-as ramane recunoscator ca in loc sa ma puneti in situatia de a ma apara de NAVROM m-ati lasa doar sa lucrez pentru NAVROM (astazi am pierdut 4 ore de lucru pentru redactarea acestui mizerabil raport).

Informativ, cdt Stan mi-a reamintit prin modul de comportare, prin micime si meschinarie o figura de trista amintire (pentru mine) din primul voiaj efectuat ca ofiter 3 la bordul navelor NAVROM, cdt Bratu Aurel.

Oricum, legat de cele petrecute cu nava ZIMNICEA am constiinta perfect impacata in fata mea ca am facut exact ceea ce trebuia facut pentru o nava care fusese deja angajata in cont strain (actiune rapida si nava pusa in timp la dispozitia navlositorilor), iar din punct de vedere al sigurantei navei, de asemeni sunt convins ca am actionat corect, nelasand reparatiile de asemenea -sensibilitate- pe mana unor firme nespecializate si insuficient profesionalizate.

Opiniile unui Stan sau Popa nu ma vor deranja atata timp cat nu gasesc ecou la factorii de decizie din intreprindere sau atata timp cat aceste opinii nu ma vor pune in situatia de a-mi justifica activitatea prin rapoarte explicative catre intreprindere.

In acelasi timp rog sa se noteze ca consider actuala mea functie ca fiind cu totul ocazionala si temporara, o consider doar o experienta, meseria mea este sa duc si sa aduc vapoare si sunt gata in orice moment sa revin la bordul navelor, fara nici cea mai slaba urma de regret.

In acelasi timp va rog sa aveti in vedere ca insasi formatia de ofiter de tanc si temperamentul nu-mi permit alta comportare decat cea directa, bazata pe incredere, pe lucrul facut cu buna credinta, iar in relatiile cu navele si oamenii de la nave, nu pot sa fiu altceva decat ce am fost si pana acum, adica un comandant. Diplomatia in orice caz nu este punctul meu tare.

Sper ca prezentul raport clarifica atat problemele legate de ZIMNICEA, cat si orice alte probleme trecute si, probabil, viitoare.

NAVROM Representative

Captain T. Basescu

5715 DTM

25 MAI 1989

TOVARASULUI

CONTRAAMIRAL GHEORGHE ANGHELESCU

ADJUNCT AL MINISTERULUI

SEF AL DEPARTAMENTULUI TRANSPORTURILOR

NAVALE – CONSTANTA

Subsemnatul, Basescu Traian, raportez:

I. M-am aflat la post in perioada 14.04.1988 la 05.05.1989.

In aceasta perioada consider ca realizarile majore in activitatea mea au fost urmatoarele:

1. Reducerea zilelor de stationare neoperativa a navelor noastre in portul Anvers, in conditiile cresterii traficului cu cca. 15%.

– Comparativ,

zile stationare neoperative in 1987 – 142

zile stationare neoperative in 1988 – 34

zile stationare neoprative primul semestru din 1989 – 2.

2. Am redus prin negocieri, in medie, cu 20-25% pretul pieselor de schimb uzual procurate in Anvers.

Exemplu: in 1987, un regulator WOODWARD pentru navele tip BRAD se procura cu preturi intre 2.400-2.800 USD; in 1988 s-au procurat cu 1.800 USD.

3. Am pregatit semnarea contractelor cu companiile de stivadori din Rotterdam si Anvers, pregatire care, prin maniera in care a fost facuta, a asigurat finalizarea contractelor cu ANTIGON si MULTITERMINAL la costuri cu cca. 15-20% sub nivelul pietei, costuri care reprezinta 25-30 USD/container (suma se raporteaza la un numar de cca. 2.500 containere manipulate in Anvers si Rotterdam in primele 4 luni ale anului 1989).

4. Am organizat peste 150 intalniri cu diverse firme din Belgia si Olanda, firme pe care le-am invitat a transporta cu navele noastre catre EST MEDITERANA. Printre marii exportatori care actualmente au devenit clienti permanenti ai navelor noastre de linie, enumar:

– BAYER

– SOLVAY

– PETROFINA

– SHELL/CASTROL.

5. Am reusit – utilizand orice mijloace pentru aceasta – sa constientizez pe toti comandatii navelor noastre, de importanta reducerii stationarilor in portul Anvers la perioada stricta de operare a navelor.

6. Am largit mult aria prestatorilor de servicii pentru navele NAVROM, situatie care a generat concurenta si, implicit, reducerea preturilor la prestatii.

7. Am renegociat rabaturile acordate de companiile de remorchere, obtinand dublarea acestora.

8. Prin actiuni preventive – de negocieri anticipate cu diversi reclamanti, am prevenit cel putin 3 situatii de arest nave numai in anul 1989 (TG SECUIESC/SIDMAR, PLOPENI – avarie marfa, HUMULESTI – avarie/coliziune).

9. Din ianuarie si pana la revenirea in tara am inspectat peste 1.000 containere NAVROM in porturile Anvers si Rotterdam. Cele mai scazute preturi practicate pentru astfel de inspectii sunt de 22 USD/container (total economisit 22.000 USD).

10. Am intervenit cu promptitudine in cazurile de arest ale navelor DUMBRAVENI si FILARET, realizand scoaterea acestor doua nave de sub arest inainte de terminarea operarii si, in orice caz, in mai putin de 24 ore de la decizia de arest a Tribunalului din Anvers.

11. Nu au existat lucrari de reparatii (la nave sau containere) la care sa nu negociez tarifele oficiale ale diverselor companii. Numai in perioada ianuarie-aprilie 1989 am obtinut note de credit in favoarea NAVROM de peste 300.000 franci belgieni.

12. Am promovat relatii bune cu navlositori, prestatori de servicii si mai ales autoritati portuare, lucru probat si de faptul ca anul acesta nu au mai existat nici un fel de retineri de nave pe considerente de inspectie IMCO, chiar in conditiile cand la nave au existat suficiente deficiente ce nu au putut fi remediate.

13. Curent, am sprijinit autocamioanele romanesti stationate in Anvers, in a-si rezolva problemele pe teritoriul belgian sau olandez, iar cand a fost nevoie am organizat transportarea marfurilor romanesti si pe calea ferata.

14. La concurenta cu alte 14 linii de containere pe relatia Anvers – Pireu, am obtinut, prin tratative cu firmele NORTROP si NOREXA din Anvers, exclusivitatea transportului a 16.000 tone zahar in containere, reprezentand cantitatea integrala de zahar exportat de Piata Comuna in Grecia – via Anvers. Incasarile NAVROM pentru transportul acestei cantitati in 800 containere s-au ridicat la 880.000 DM (480.000 USD).

15. In perspectiva unificarii Pietei Comune din 1992, am analizat impreuna cu firma FURNESS si am intocmit un studiu in vederea realizarii unei companii mixte in Anvers, in ideea prevenirii -marginalizarii- flotei noastre dupa anul 1992 in relatiile de transport cu tarile Pietei Comune.

16. Am asigurat coordonarea activitatii de angajare marfuri containerizate si RO/RO pentru linia regulata – NORD – CONTINENT – GRECIA – CONSTANTA, astfel incat, dupa al treila voiaj, toate navele au incarcat la full capacitate, lucru care a facut ca pana la 30 aprilie 1989 sa avem incasari de peste 1 milion USD numai din Anvers.

Succesul liniei NAVROM a fost amplu comentat, inclusiv de presa de specialitate (LLOYD).

Apreciez ca prin activitatea mea in cele 11 luni cat m-am aflat efectiv la post am adus pentru NAVROM, pentru tara, economii care pot fi calculate la minim 400.000 USD.

In acelasi timp, doresc sa va informez ca datorita multitudinii de probleme existente in zona, activitatea mea zilnica era cu regularitate cuprinsa intre 12 si 18 ore/zi (rog verificati, inclusiv orele de expediere ale telexurilor), fara a dedica macar o singura zi de duminica odihnei, in tot acest timp.

Pe fondul acestor eforturi, in care am fost intotdeauna animat de multa dragoste pentru compania mea, pentru prestigiul si onoarea NAVROM, incepand cu 24.05.1989 am fost schimbat din functia de REPREZENTANT NAVROM la ANVERS, sub acuzatia ca am semnat incorect factura de reparatii a navei ZIMNICEA, reparatii executate la Anvers in luna ianuarie 1989. Cu aceasta ocazie, repet ceea ce am afirmat in raportul explicativ inaintat intreprinderii, ca interpretarea data ofertei si facturii de comandantul Stan si conducerea intreprinderii este incorecta, lucru care ma face sa ma simt profund nedreptatit.

Rog sa fiu inteles corect, nu insist sa fiu mentinut in functia de reprezentant Navrom la Anvers, calificarea mea fiind de Capitan de cursa lunga si eu imi indragesc meseria.

Aceasta nu inseamna insa ca pot fi de acord cu indepartarea mea din functia de Reprezentant Navrom in baza unor acuzatii dezonorante si nedrepte, fapt pentru care rog dispuneti reanalizarea si interpretarea corecta a documentelor de reparatii la nava ZIMNICEA.

Capitan de cursa lunga,

Basescu Traian

Constanta,

25.05.1989

Amiralul Gheorghe Anghelescu: -In calitate de reprezentant al Navrom la Anvers, trebuia sa se ocupe exclusiv de transportul naval-

– Domnule amiral, am in fata mea niste rapoarte adresate dvs. de catre Traian Basescu, in 1989, cand se afla la Anvers, in Belgia.

– Da, si?

– In calitate de reprezentant al Navrom, dl Basescu se ocupa si de camioanele si trenurile care tranzitau Belgia? Va intreb asta pentru ca intr-un raport Traian Basescu vorbeste de sprijinul acordat autocamioanelor romanesti si trenurilor care treceau prin Belgia.

– Nu cunosc asa ceva.

– In fisa postului era trecut asa ceva?

– E greu sa-mi aduc aminte acum ce era in fisa postului. Dar el, in calitate de reprezentant al Navrom la Anvers, trebuia sa se ocupe exclusiv de transportul naval, de asistenta navelor, de marfa, si nu era trimis pentru probleme auto sau alte instalatii care transportau. Noi acolo l-am trimis pentru o functie precisa, legata de flota romaneasca.

– Aceste rapoarte care ajungeau la dvs. ajungeau ulterior si la Securitate?

– Aceste rapoarte ajungeau direct la directorul flotei si atunci cand erau neclaritati, depasiri de competenta, atunci se prezentau la departamentul tehnic etc.

– Dar la organele de securitate ajungeau, avand in vedere ca veneau din strainatate?

– Nu pot sa va contrazic. Dar eu ma ocupam exclusiv de problemele de navigatie ale departamentului.

– Dar nu excludeti aceasta posibilitate…

– E posibil sa ajunga si acolo.

Confesiunile unui fost ofiter DIE

Un fost ofiter al Directiei de Informatii Externe (DIE), care s-a ocupat de zona Europei in perioada cand Traian Basescu se afla la post la Anvers, ne-a declarat, sub protectia anonimatului, ca printre atributiile reprezentantului Navrom la Anvers nu se aflau si responsabilitati legate de transportul rutier sau feroviar si, prin urmare, daca s-a ocupat si de acestea, inseamna ca a fost ofiter acoperit al serviciilor secrete ale armatei romane, care, in acea perioada, s-au ocupat de activitatile economice si transporturile in Europa. Pentru mai multe informatii, acesta ne-a indicat sa verificam relatiile cu firma olandeza Foster.

Presedintele este obligat sa raspunda

Basescu – acuzat ca si-ar fi purificat dosarul de la Securitate

In urma cu cateva luni, pe site-ul www.dezvaluiri.ro a fost publicat un -Tabel Nominal- emis de Consiliul Frontului Salvarii Nationale Constanta in decembrie 1989, din care rezulta ca actualul presedinte al Romaniei, Traian Basescu, se afla pe o lista de persoane care ar fi beneficiat de legitimatii speciale de acces la arhivele Securitatii judetene. Conform site-ului mentionat, tabelul respectiv ar fi conferit unui numar de 208 persoane dreptul de a primi un fel de legitimatii de acces in institutii publice si zone pazite de fortele armate sau de cadrele MI, in scopul declarat al protejarii arhivelor. -Posesorii legitimatiilor aveau dreptul de a consulta documente care azi valoreaza miliarde pe piata spalarii imaginii oamenilor politici (…) ca sa nu mai vorbim de interesul unui organism precum CNSAS pentru elucidarea circumstantelor in care au disparut hartii esentiale pentru stabilirea contributiei unora la activitatea Securitatii ceausiste-, sustine site-ul mentionat. Aceeasi sursa a mai publicat si un material jurnalistic in care sunt mentionate marturiile unor revolutionari care ar fi confirmat faptul ca Basescu ar fi fost de cel putin doua ori la sediul Securitatii Constanta, pe 22 si 23 decembrie (data la care arhiva a fost mutata la sediul Institutului de Marina). Desi exista declaratii contradictorii in legatura cu activitatea actualului presedinte in respectiva locatie, dezvaluiri.ro spune ca sunt numeroase afirmatii conform carora Basescu s-ar fi plimbat prin cladire si prin curtea Securitatii de pe fostul bulevard Lenin (actual bdul Mamaia), insotit de colonelul Simionescu, comandantul de atunci al Securitatii judetene Constanta. Pe listele CFSN respective – a caror veridicitate nu a fost pana acum contestata (n.r. – listele au fost legalizate pe 22 octombrie 2004, la Biroul Notarului Public Andrei Octavian din Constanta) – alaturi de Basescu (care se regaseste la pozitia 29 cu legitimatia 110) se regasesc si alte nume cunoscute: Ion Jercan (fost sef, pana in 2005, al Departamentului Transporturi Navale din cadrul Ministerului Transporturilor), Costica Naciadis (nasul de nunta al lui Gheorghe Hagi), Florentin Chiforeanu (membru important in CA al FC Farul Constanta). Sursa citata spune despre listele respective ca ar fi fost scoase pe piata de persoane care il acuza voalat pe Basescu ca s-ar fi folosit de legitimatia CFSN pentru a-si fi extras din presupusul sau dosar de colaborator al Securitatii actele care l-ar fi incriminat.

Si despre actualul sef al SRI, Radu Timofte (originar din Roman si care provine, ca si Basescu, din structuri militare), au fost voci care au afirmat ca in decembrie 1989 acesta ar fi fost unul dintre revolutionarii care ar fi avut un rol in pazirea arhivei fostei Securitatii din urbea locala.