EuroNCAP este un program foarte putin cunoscut posesorilor de autovehicule din Romania, insa, in tarile Comunitatii Europene, studiile acestuia reprezinta un factor extrem de important in decizia de a achizitiona un autovehicul. EuroNCAP (Programul european pentru evaluarea masinilor noi) a fost infiintat in 1997 si, dovedindu-si an de an importanta, a ajuns acum sa fie sustinut de cinci guverne de pe batranul continent, de Comisia Europeana si de foarte multe firme producatoare si dealeri din intreaga Uniune Europeana. Desi exista multi care au denigrat independenta si buna-credinta a acestui program, in ultima vreme se observa o crestere semnificativa a importantei data de cumparatorii de autovehicule acestui organism, care are ca singur obiect de activitate testarea rezistentei la impact a masinilor. Un garant al seriozitatii EuroNCAP este Max Mosley, presedinte al acestui for si al FIA (Federatia Internationala de Automobilism), iar firmele care isi dau acordul ca masinile lor sa fie testate sunt din ce in ce mai numeroase. Din nefericire nu am putut gasi nici o marca romanesca printre modelele testate vreodata de specialistii EuroNCAP.
Prin testele facute, specialistii care participa la acest program incearca sa reduca pe cat posibil ranirile si decesele inregistrate in urma accidentelor. Pentru a fi cat mai exacte, testele sunt impartite in trei categorii: impact frontal, impact lateral si ciocnire cu un pieton. La realizarea acestor teste sunt folosite manechine burdusite cu senzori, pretul acestora depasind 100.000 de lire sterline. -Papusile- sunt realizate din cauciuc si aluminiu si au dimensiunea unei persoane de talie medie, iar senzorii atasati de piept, abdomen, pelvis si picioare sunt conectati la cateva computere care inregistreaza miscarea acestora in momentul coliziunii. Masinile testate sunt identice cu cele aflate pe piata si izbite cu o viteza de aproximativ 65 km/h de o bariera deformabila din aluminiu, pentru a simula cat mai exact conditiile din timpul unui accident. Pentru impactul lateral, care este mai putin probabil, dar mult mai periculos decat cel frontal, masinile sunt lovite cu o platforma mobila care se deplaseaza cu 50 km/h. Ultimul test la care este supus automobilul este acela al impactului cu un pieton, capul, corpul si picioarele unui manechin fiind aruncate in partea din fata a vehiculului. Rezultatele acestor teste sunt transformate in puncte si in -stele-. Nu exista -promovati sau respinsi-, dar ratingul masinilor este extrem de important atat pentru producatori, cat si pentru cumparatori.
Distrugatorul
Fiecare zi reprezinta o noua provocare pentru britanicul Adrian Hobbs, omul care conduce testele EuroNCAP. Acest inginer este -raspunzator- pentru distrugerea tuturor autovehiculelor care intra in atentia acestui program. Profesorul Hobbs, una dintre -autoritatile- din domeniul crash-testelor, este creierul din spatele celor de la EuroNCAP, cu o experienta de 30 de ani in -impactologie-, si putini sunt cei care pot spune ca au facut mai multe pentru siguranta pasagerilor. Inginerul britanic a marturisit presei cateva dintre principiile dupa care isi ghideaza activitatea: -Producatorii de autovehicule sunt instiintati ca vom testa, de exemplu, MPV-uri si ca unul dintre produsele lor se inscrie in aceasta categorie. Apoi sunt intrebati daca modelul respectiv va suferi modificari importante in scurt timp si, daca este asa, atunci modificam sau amanam testul. Masinile care vor fi testate sunt cumparate de oamenii nostri de la dealeri de pe tot cuprinsul Europei, fara ca acestia sa fie anuntati in prealabil. Testarea in sine nu are nimic spectaculos, a devenit rutina. Partea mai dificila vine abia dupa ce masina a fost facuta praf, datele inregistrate de camerele de luat vederi si de computere trebuind puse cap la cap si analizate. Dupa analiza datelor, trebuie separate clar, prin culori diferite, partile din manechin care au suferit deformari, unde sunt cele mai importante elemente de risc. In final, fiecare masina testata obtine un punctaj si un anumit numar de stele-.
Principala problema a EuroNCAP este lipsa banilor, a marturisit Hobbs. Din aceasta cauza nu pot fi testate toate masinile aflate pe piata, dar asta nu inseamna ca firmele mici nu sunt reprezentate in crash-testuri. Alegerea vehiculelor este una aleatoare, nu exista o reteta anume.
Factorul Max
Cel mai important sustinator al EuroNCAP este directorul acestuia, Max Mosley. Pentru punerea in functiune a acestui program au fost necesare o tenacitate si o hotarare de care dau dovada in general comis-voiajorii. Desi pornea la drum cu renumele de presedinte al FIA, el a fost nevoit sa bata, timp de doi ani, la multe usi pentru a obtine toate autorizatiile necesare. El isi aminteste: -Un oficial european era convins ca lansarea EuroNCAP va cauza un val urias de concedieri si un adevarat dezastru in industria auto. I-am raspuns ca prefer sa explic unui angajat de ce a fost concediat, decat sa fiu nevoit sa il anunt pe un ranit dintr-un accident rutier ca masina pe care a cumparat-o nu era sigura-. Alte probleme au fost cauzate de -tehnicitatea- unor membri ai Comisiei Europene, ei sustinand ca inaltimea punctului de impact lateral trebuie sa fie la nivelul manerelor de la usi, in timp ce specialistii EuroNCAP erau convinsi ca acesta trebuie sa fie cu patru centimetri mai sus. Daca ar fi invins argumentele comisiei, multe masini ar fi trecut testul cu brio fara a fi nici pe departe sigure. Din fericire, decizia a fost in favoarea lui Mosley.
Ideea lansarii programului a venit in momentul in care Mosley a observat ca nu exista nici un control al Uniunii Europene asupra calitatii masinilor fabricate pe teritoriul acesteia. Dupa inaugurare, EuroNCAP a intrat in atentia mai multor guverne, in prezent fiind sustinut de Marea Britanie, Suedia si Olanda, dar exista sperante ca va fi acceptat si in alte state ca Germania, Austria, Franta sau Italia. Argumentele directorului FIA si EuroNCAP sunt acum extrem de puternice. In numai cativa ani, testele au dezvaluit o crestere importanta a calitatii vehiculelor si a elementelor de siguranta instalate pe acestea, cele mai bine cotate masini sunt acum de 10 ori mai rezistente la impactul lateral decat o cer normele europene, ceea ce inseamna ca, in loc de 50% risc, un pasager dintr-un vehicul este expus unei proportii de numai 5%.
Laguna, cel mai sigur automobil
Cele mai recente rezultate ale crash-test-urilor realizate de EuroNCAP au fost facute publice in cadrul unei conferinte de presa organizate in colaborare cu Federatia automobilistica din Cataluna, care s-a desfasurat saptamana trecuta la Barcelona. Tot in cadrul acestei conferinte, Max Mosley a tinut sa declare: -In 1997 cand ne-am inceput activitatea de testare a masinilor de familie, numai unul din 13 modele a obtinut patru stele. Astazi, din cele 19 masini testate, una a obtinut cinci stele, iar alte 12, cate patru. Aceasta este dovada clara ca ne-am atins telul, acela de a crea o piata auto in care siguranta sa fie pe primul plan. Revenind la ultimul test, trebuie spus ca, in ciuda imbunatatirii globale a normelor de siguranta, unele masini s-au comportat sub asteptari. Hyunday Elantra si Alfa Romeo 147 au raspuns foarte slab unui impact frontal, in special 147, care a obtinut unul dintre cele mai slabe punctaje din istoria testelor noastre. Desi Honda a ridicat considerabil standardele de siguranta ale propriilor modele, protectia pentru pietoni ramane sub standarde, iar BMW seria 3 a obtinut numai o stea in aceeasi privinta. Renault Laguna ramane in continuare singurul automobil care a reusit sa obtina cinci stele conform standardelor EuroNCAP, dar am incredere in faptul ca producatorii de vehicule vor continua sa imbunatateasca nivelul de siguranta al masinilor fabricate, astfel incat sa avem o concurenta cat mai mare pentru obtinerea punctajului maxim la testelor noastre-.
Un adevarat creator de automobile
Rezultatele obtinute de francezii de la Renault sunt incununarea unei experiente de 50 de ani de cercetari in materie de accidentologie si siguranta, de investitii considerabile. Inca din 1954, cand francezii au cerut unui doctor sa puna la punct un laborator de psihologie si biomecanica, siguranta a fost unul dintre elementele majore de cercetare ale companiei. Din 1995, de la lansarea modelului Megane, producatorul francez a introdus cateva sisteme revolutionare de protectie, precum cel de pretensionare, de inrulare-blocare si limitatoare de efort, tot acest ansamblu constituind asa-numitul SRP (Sistem de Retinere Programata).
Pe langa toate acestea, tinand cont de neglijenta multor soferi si pasageri, de numarul mare de accidente din UE soldate cu victime (aproximativ 40.000 pe an), Renault a introdus un program educational numit -Safety for all-, sperand ca o mai buna intelegere a conceptului de siguranta in trafic va duce la scaderea numarului de accidente. Programul se desfasoara, incepand cu anul 2000, in mai multe scoli din tarile europene. Tinta acestuia este aceea de a face cel putin doua milioane de copii sa inteleaga ce inseamna siguranta.
Informațiile transmise pe www.curentul.info sunt protejate de dispozițiile legale incidente și pot fi preluate doar în limita a 500 de caractere, urmate de link activ la articol.
Sunt interzise copierea, reproducerea, recompilarea, modificarea precum și orice modalitate de exploatare a conținutului publicat pe www.curentul.info
