Acasă Actualitate Specialist în securitatea zborurilor: „Aparatura de bord ar fi putut fi bruiată”

Specialist în securitatea zborurilor: „Aparatura de bord ar fi putut fi bruiată”

DISTRIBUIȚI

Ipoteză controversată în cazul accidentului aviatic de la Smolensk

Prăbușirea aeronavei prezidențiale poloneze, la finele săptămânii trecute, tragedie care s-a soldat cu 96 de morți de la cel mai înalt nivel al ierarhiei statului polonez, la o distanță de 70 de ani de evenimentele de la Katyn, a trezit un real interes la nivel mondial pentru aflarea cauzelor acestui accident. Multe ziare și televiziuni din întreaga lume au prezentat diverse păreri, ipoteze și scenarii legate de producerea accidentului. Ziarul „Curentul“ l-a contactat pe comandorul Nicolae Cârligeanu, până în urmă cu câțiva ani specialist în securitatea zborurilor la divizia militară 70 de la Aeroportul Otopeni . Domnia sa ne-a declarat că există o serie de elemente contradictorii care nu sunt conforme cu cele prezentate mass-mediei internaționale. Câteva dintre acestea ar putea fi legate de limbajul special universal dintre piloți și turnurile de control, care nu necesită neapărat cunoașterea limbii engleze.
De asemenea, distanța de 1,2 kilometri dintre locul producerii accidentului și pista aerodromului de la Smolensk este suspect de mare, chiar și în condiții de vizibilitate redusă din cauza factorilor meteorologici. Comandorul Cårligeanu ne-a mai spus că la fel de incertă este și explicația dată de autorități vizavi de raza de circa 2 kilometri pe care au fost împrăștiate resturile avionului, în condițiile în care s-a afirmat că au fost trei-patru încercări de aterizare. Acest lucru ar fi presupus un consum mare de cherosen, iar din puterea exploziei rezultă că avionul avea în rezervoare destul de mult combustibil, factorul determinant al exploziei. Mai trebuie luate în calcul și variantele unor bruiaje din satelit ale aparaturii de la bordul unor astfel de avioane, precum și sistemele de apărare antiaeriană amplasate lângă un astfel de aeroport militar. Vă prezentăm în continuare discuția avută de ziarul „Curentul“ cu specialistul român în securitatea zborurilor civile și militare, domnul comandor Nicolae Carligeanu.

Domnule comandor, ce ne puteți spune despre concluziile preliminare trase vizavi de accidentul aviatic de la Smolensk, care a condus la moartea delegației poloneze? Stau în picioare afirmațiile autorităților ruse?

Ele stau în picioare până se definitivează ancheta, noi nu putem face decât niște supoziții, dar ele trebuie să fie cât de cât pertinente în funcție de context, pentru că acest lucru este cel mai interesant. În primul rând, cine ar putea să intre aici: factorii umani și cei tehnici. Haideți să luăm întâi piloții, care sunt cei mai importanți, pentru că se spune că ei își iau în mâini soarta echipajului și al pasagerilor. Vorbind de echipaj, trebuie să ținem cont că este o aeronavă prezidențială, deci nu este vorba de orice aeronavă. Vârsta piloților nu are nicio relevanța, iar criteriu principal este cel calitativ, deci se face numai pe baza numărului orelor de zbor. De obicei, piloții unor astfel de aeronave sunt foarte buni pentru că nimeni nu merge pe mâna unora mai puțin experimentați. Noi să nu uităm că piloții de luptă sunt toți tineri și sunt cei mai buni piloți, în special cei militari. Vârsta cea mai bună este cuprinsă între 25 și 35 de ani. Nu putea fi unul de, să zicem, 50 de ani, cum se obișnuiește în cursele civile TAROM, spre exemplu. Revenind, pilotul când pleacă în misiune își face o pregătire prealabilă foarte bună. El știe de unde pleacă, cu coordonate cu tot, pe ce aerodrom vrea să ajungă, care este aerodromul de rezervă, condițiile meteo și stațiile de radiorelee sau pentru dirijare. Din punctul ăsta de vedere, nu pot exista semne de întrebare. Atunci nu rămâne decât partea tehnică. Să nu omitem, totuși, că acele condiții tehnice au favorizat accidentul. Dacă era un timp bun, se putea uita pe parbriz și ar fi putut să vadă că nu este în zona respectivă. Putea să vadă „ochimetric“ că este departe de pistă, că nu este pe ax și că nu are înălțimea optimă și așa mai departe. Viteza respectivă este una de aterizare, orice avion de genul acela aterizează cu o viteză în jur de 320 de kilometri la oră, poate chiar spre 360. Înălțimea unde se presupune că ar fi trebuit să aterizeze este de 8 metri, deci cât înălțimea pragului de aterizare. Lateralul de 150 de metri este un semn de întrebare. Să nu uităm ca aerodromurile militare, dar și cele civile au și pistă naturală alături.

Deci în caz că nu reușesc o aterizare normală, ar putea intra pe iarbă să zicem.

Sigur că da. Au fost atâtea cazuri când avioanele au aterizat fără tren de aterizare. S-au mai întâmplat accidente, dar nu din aceastea catastrofale.

Am înțeles că locul accidentului era undeva la 1,2 kilometri față de pistă, ceea ce reprezintă o distanță destul de mare, zicem noi.

Sigur că da. Aerodromul militar are două stații de relee, una de apropiere și una de depărtare în capul pistei. Aceste două stații dau pilotului atât axul pistei, cât și înălțimea pentru o aterizare corectă.

Fostul comandant al Regimentului nr. 36 al forțelor aeriene militare ale Poloniei, Tomasz Pietrzak, a declarat că accidentul nu avea cum să se producă decåt din cauza unor deficiențe de dialog între turn și aeronavă și că piloții niciodată nu fac mai mult de două încercări de aterizare, nu 3-4, cum a scris presa rusă și cea poloneză. El consideră că accidentul s-a produs la prima încercare de aterizare. Sunteți de aceeași părere?

De regulă, în astfel de cazuri, nu se fac decât două  situații de ratare. Cu cât se fac mai multe încercări de aterizare, cu atât pierzi mai mult combustibil. Se pierde astfel șansa de a se putea duce pe aeroportul de rezervă. De exemplu, eu din turn pot să te învârt de 4-5 ori, dar e precis că tu îți vei consuma combustibilul, fiind nevoit apoi să aterizezi tot aici. Nu mai poți apoi să te duci în altă parte. Acesta iarăși este un semn de întrebare referitor la ceea ce afirmă ei (autoritățile ruse – n.r.).

Dar oamenii din turn trebuie să vorbească într-un limbaj universal, în limba engleză, pentru că altfel nu ar avea ce căuta acolo.

Sigur că da. Asta trebuie să facă toți navigatorii pentru ca dirijarea să fie bună. Navigatorii știu, în limbaj internațional, toate comenzile. Este un limbaj specific între navigator și pilot. Este un dicționar special și este un limbaj strict. Aici se dau niște coordonate foarte clare: o înălțime clară, un raion de zbor, un traseu. Informațiile acestea sunt date de turn, nu în funcție de cele ale piloților pe care le aud de la bord.

Dumneavoastră, atunci când ați zburat, ați avut probleme vreodată cu turnul de control?

Eu sunt specialist pe MIG-urile 21 și am zburat pe astfel de avioane, pe Tupolev sau Boeing, inclusiv cu Tu-144. Ce pot să vă spun este că nu știu dacă avionul are neapărat vreo problemă. Eu sunt specialist în avioanele acestea cu tehnică rusească, care pot să vă spun că este bună. Poate este puțin depășită. Aș vrea să vă spun că modernizarea avioanelor se face în funcție de constructor. Regula de bază în aviație este că numai firma-mamă este cea care poate să facă orice modificare la produsul ei. Dacă umblă altă firmă la el (avionul – n.r.), firma-mamă ți-l scoate până și din evidențele sale. De exemplu, acum, firma avionului prăbușit va da niște specialiști care vor investiga această problemă, dar pot să direcționeze ancheta într-o parte sau în alta. Ei știu cel mai bine avionul în cauză, absolut toate secretele, indiferent de ce model este.

Cu alte cuvinte, o astfel de anchetă poate fi dirijată în funcție de cum vor specialiștii?

Da. Adică depinde foarte mult de specialiștii de la fabrica-mamă a rușilor și de cei polonezi. Ceilalți vor fi observatori. Eu am lucrat în ultimii ani la Aeroportul Otopeni în cadrul unei divizii de aviație privind securitatea zborului, și am participat la mai multe accidente și știu cam cum se desfășoară o anchetă și ce concluzii se pot trage. Important este să se găsească o cauză tehnică ca să nu se repete accidentul. Aici, nimeni nu se joacă cu chestia asta, dar e posibil să nu găsești ceva tehnic, și doar să presupui. Așa cum este și cazul acesta acuma. Într-o împrăștiere pe o rază de 2 kilometri, deci cu o explozie din aceasta fantastică, din care nu a rămas mai nimic intact, este foarte greu să reconstitui ceva.

Acest lucru presupune că avionul a avut mult combustibil și explozia a fost una puternică?

Da. Dacă nu avea mult cherosen, explozia nu ar mai fi fost atât de puternică.

Se poate spune că acest lucru poate ține în picioare varianta care spune că avionul nu a făcut prea multe încercări de aterizare?

Da. Și la fel și această variantă care spune că distanța dintre primul avion care a aterizat (cel al jurnaliștilor – n.r.) și acesta care s-a prabușit este de 10 minute. Și acest interval de timp spune foarte multe. Noi nu vom afla multe lucruri din această anchetă.

Cât poate dura o astfel de anchetă? Este un timp prestabilit?

Ea poate să dureze și câteva luni. Prima dată se va da o concluzie care nu va fi definitivă, care va avea la rândul ei câteva concluzii adiacente, pentru ca în final să se dea o soluție, dar acest lucru poate dura și câțiva ani. Deocamdată, ei sunt la stadiul căutării oricăror urme. Vă dați seama că, la o astfel de deflagrație puternică, piesele pot fi aruncate pe distanțe mari. Trebuie făcută și o analiză a materialului pentru a se vedea dacă este provocat de o explozie, dacă e din cauza unei bombe (la bord – n.r.) sau dacă este din cauza unei rachete.

{mp3}2010-04-16-Carligeanu_1{/mp3}
{mp3}2010-04-16-Carligeanu_2{/mp3}

LĂSAȚI UN MESAJ

Please enter your comment!
Please enter your name here

DISCLAIMER
Atentie! Postati pe propria raspundere!
Inainte de a posta, cititi regulamentul.