Dincolo de numeroasele probleme ramase inca nerezolvate dupa razboiul din Iugoslavia, in principal podurile bombardate de aviatia americana, Romania, ca de altfel si celelalte tari riverane cursului inferior al Dunarii, nu este pregatita pentru reluarea navigatiei pe fluviu.
Nevoie acuta de investitii
Problematica navigatiei pe Dunare, mai ales in amonte, spre tarile occidentale, este mult mai complexa, ea fiind legata de starea tehnica proasta a flotei, cvasiinexistenta lucrarilor de amenajare a albiei si a masurilor pentru reducerea poluarii. Acestea au fost concluziile unui raport intocmit de dna Anna Bredima-Savopoulou, director pentru afaceri internationale si europene la Uniunea Armatorilor Greci si membra a Comitetului Economic si Social European. Raportul a fost prezentat recent la Bucuresti, cu prilejul celei de-a cincea reuniuni a Comitetului consultativ mixt UE – Romania.
Cea mai mare parte a marfurilor transportate pe Dunare isi are originea si destinatia in afara granitelor Romaniei, atat in aval (Ucraina), cat si in amonte (Serbia, Ungaria, Slovacia, Austria). De aceea, imbunatatirea conditiilor de navigatie depinde de efectuarea unor lucrari de amenajare a fluviului (adancirea albiei, eliminarea sectiunilor inguste), indepartarea podurilor distruse si reconstructia lor, lucrari de amenajare a porturilor, imbunatatirea starii tehnice a santierelor, innoirea flotelor.
Evenimentele din Iugoslavia au afectat puternic procesul de transformare a navigatiei marfurilor si au impiedicat dezvoltarea serviciilor conexe. Mai mult, nu exista personal calificat capabil sa navigheze in Europa Occidentala.
Cererea de transport pe coridorul pan-european IV este mare, iar reteaua rutiera nu poate absorbi integral traficul. Sectorul transporturilor pe cai navigabile interioare ar putea prelua marfuri din traficul rutier si feroviar, numai cu conditia imbunatatirii serviciilor.
Dupa 1989, Romania a dominat traficul pe Dunare, alte tari cu volum mare fiind Ucraina, RF Iugoslavia si Austria. Apoi, din cauza numeroaselor conflicte si sanctiuni aplicate Iugoslaviei, fluxurile de marfuri transportate au inregistrat o scadere de la 140 milioane de tone in 1989 la 35 milioane in 1994. In 1995 s-a inregistrat o crestere de pana la 40 milioane de tone, iar in 1997 de 55 milioane de tone.
Investitiile sunt insa imperios necesare. S-a estimat ca, daca nu se fac investitii majore de imbunatatire a conditiilor de navigatie pe Dunare, volumul traficului va creste lent, cu o medie de 1,4% pe an. Daca insa se vor face investitii mici pentru cresterea eficientei transportului fluvial si a transbordarilor si daca vor fi eliminate treptat problemele institutionale si juridice, volumul traficului va putea creste cu o medie de 3% pe an. In cel mai fericit caz, daca se vor intreprinde si alte actiuni, se estimeaza ca traficul se va majora cu 6% pe an pe termen scurt si mediu si cu 3,5 % anual in continuare. S-a estimat ca pentru asigurarea navigabilitatii pe fluviu va fi necesar un efort investitional total de aproximativ 450 milioane de euro.
Transbordarile, la ordinea zilei
La o prima vedere, s-ar putea crede ca tara noastra este avantajata din punctul de vedere al flotei. Structura flotei Dunarii arata ca Romania si Ucraina au cele mai mari flote, in timp ce flota Bulgariei este relativ mica. Dupa 1990, Romania a construit numeroase barje noi cu o capacitate de transport de 3.000 de tone, destinate cu precadere marfurilor in vrac (uscate).
Totusi, privind mai atent, se observa ca nici unul dintre agentii de transport de pe caile navigabile interioare ale Dunarii nu are capacitati maritime si fluviale. Convoaiele de impingatoare care predomina nu sunt corespunzatoare traversarilor in Marea Neagra. Pe de alta parte, navele oceanice de coasta existente pot face escala numai in porturile din estuarul Dunarii si pe canalul Dunare-Marea Neagra, ele neputand urca pe cursul Dunarii din cauza adancimii mici. De aceea, traficul este caracterizat prin transbordarea incarcaturii de pe calea navigabila interioara (inclusiv containerele din porturile maritime si terminalele de pe Dunare si canalul Dunare-Marea Neagra) pe navele maritime (inclusiv navele fluviale – maritime ce sosesc din zona Don – Volga).
O alta problema acuta este data de faptul ca marea majoritate a flotei fluviale romane, invechite, va trebui inlocuita, iar restul va trebui modernizat cu motoare noi si echipamente electronice. In fapt, flota va trebui sa fie reinnoita pentru manevrarea containerelor si RO-RO, precum si produsele agricole in vrac (grau, cereale).
Nici in ceea ce priveste infrastructura portuara nu stam prea bine, companiile si porturile fluviale fiind in continuare in proprietatea statului. Porturile si terminalele aflate de-a lungul Dunarii au nevoie de imbunatatiri pentru a corespunde nivelului adecvat al serviciilor pentru transportatori. In prezent, activitatile portuare sunt limitate la transbordari. Dna Anna Bredima-Savopoulou atrage atentia asupra faptului ca legaturile dintre porturi, calea ferata si drumuri, in momentul de fata deficitare, au o importanta deosebita pentru dezvoltarea porturilor.
Informațiile transmise pe www.curentul.info sunt protejate de dispozițiile legale incidente și pot fi preluate doar în limita a 500 de caractere, urmate de link activ la articol.
Sunt interzise copierea, reproducerea, recompilarea, modificarea precum și orice modalitate de exploatare a conținutului publicat pe www.curentul.info
